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segunda-feira, 30 de dezembro de 2013

DIMINUIR O CONSUMO DE COMBUSTIVEL

Como diminuir o consumo de combustível

Poupar-no-consumo-de-combustivel1
A maioria das pessoas botam a culpa no carburador,

como sendo o principal vilão pelo alto consumo de
combustível, mas na maioria das vezes não é,
então segue a baixo algumas dicas e considerações
 para uma boa UTILIZAÇÃO do seu combustível
.
Com certo cuidados, é possível diminuir até 20% do consumo na
cidade. O gasto com combustível é sempre preocupante. Mas existe uma
série de medidas que pode diminuir o consumo e a poluição nas grandes
 cidades. Do horário de abastecer até a maneira de dirigir, o motorista
 pode influenciar no consumo do veículo e, conseqüentemente, no
seu bolso. Com certo cuidados, é possível diminuir até 20% do consumo.

Para colocar o combustível de maneira correta, a primeira dica é
encher o tanque de manhã cedo. A temperatura ambiente e do
solo é mais baixa e os postos de gasolina têm seus depósitos
debaixo da terra. Ao estar mais fria a terra, a densidade da
gasolina é menor. O contrário se passa ao meio-dia ou à tarde,
quando a temperatura do solo sobe, e os combustíveis tendem
a evaporar. Ainda para evitar a evaporação, encha o tanque 
antes que caia abaixo da metade. Quanto mais combustível no
 tanque, menos ar, o que dificulta a evaporação do
combustível. Em dias de muito calor, estacione na sombra.

Outra dica é não encher o tanque quando o posto estiver sendo 
reabastecido. Se chegar ao local e tiver um caminhão tanque,
evite. O novo combustível se mistura ao restante e aos sedimentos
 do fundo. Assim, você corre o risco de abastecer com combustível sujo.

Já na hora de guiar o carro, acelere de maneira constante e 
progressiva, pressionando o acelerador à medida que for necessário
 e não acelere entre as mudanças de marcha, com o pé na embreagem.
Se o semáforo fechar ou o trânsito parar, por exemplo,
diminua a velocidade gradualmente. Frear e acelerar bruscamente
aumentam o consumo.

Motor em boas condições também evita desperdício. Portanto,
verifique periodicamente o estado dos cabos, velas e bobina.
Um bom funcionamento da ignição é fundamental para uma boa
queima de combustível. Outro cuidado é com a embreagem. 
Quando está patinando, o essencial é acelerar mais para 
fazer o carro andarA direção alinhada e os pneus calibrados 
também são fundamentais para baixar o consumo.

Outras dicas
- Procure fazer a troca de velocidades dentro da faixa de 
rotação do motor recomendada (3.000 rpm). Não estique as
 marchas desnecessariamente.
Não conduza em alta velocidade. O consumo andando a
120 km/h pode ser até 20% maior do que a 100 km/h.
Andar com rotação baixa em marchas altas - 40 km/h 
em 5ª, por exemplo - força o motor e aumenta o consumo.
Se for ficar parado por mais de 2 minutos, desligue o motor.
Na descida, utilize as mesmas mudanças que seriam 
necessárias para uma subida.
- A utilização do ar condicionado pode aumentar em 
até 20% o consumo de combustível.
Viaje com os vidros fechados.

sexta-feira, 25 de outubro de 2013

ESQUEMA LIGAÇÃO DE MANGUEIRAS MINIPROGRESSIVO

AGRADEÇO AO DANILOP POR TER PRODUZIDO ESTE VÍDEO EXPLICATIVO DA LIGAÇÃO DAS MANGUEIRAS DO CARBURADOR MINIPROGRESSIVO, UM MATERIAL SIMPLES MAS BEM OBJETIVO, QUE ACREDITO, VAI SAFAR MUITA GENTE

quinta-feira, 24 de outubro de 2013

A IMPORTÂNCIA DO FILTRO DE AR DO CARBURADOR

A IMPORTÂNCIA DO FILTRO DE AR NO CARBURADOR

Todo motor a combustão precisa de ar para misturar ao combustível, seja alcool, gasolina ou diesel. Mas o ar que o motor respira precisa ser de qualidade, ou o motor não vai funcionar bem, e em alguns casos, pode até se desgastar prematuramente ou mesmo travar. O Filtro de ar existe para resolver este problema. Entenda o seu funcionamento e o motivo de ele ser tão importante.

O motor funciona com gas combustível. É papel do Carburador ou da Injeção Eletrônicatransformar o Combustível em Gas, mas para isso, o carburador mistura uma grande quantidade de ar no combustível. Este gas vai direto para dentro do motor, portanto, o ar que é usado para esta operação deve ser limpo e livre de particulas como poeira, areia, água, etc.
O Filtro de ar fica na caixa de filtro de ar, ele é responsável por filtrar todo o ar que entra no carburador. Ele é uma peça interessante, pois normalmente é feito de papel dobrado, montado em uma estrutura de plástico, borracha e metal. Além de ser responsável por garantir que o ar chegue limpo ao carburador, ele também deve possuir vazão suficiente para alimentar o motor sem deixar faltar ar.
Quando o filtro de ar está muito sujo, ou no fim de sua vida útil, ele deixa de ter esta vazão, e acaba impedindo que o ar entre no motor com a velocidade necessária, então começa a funcionar com pouco ar e o motor passa a funcionar de modo incorreto. Isso é conhecido como “carburação gorda”, ou seja, muito mais combustível liquido e menos ar entrando no motor. Os principais sintomas são acelerações e retomadas mais lentas, falhas no funcionamento do motor e elevado consumo de combustível. Em alguns casos, o motor pode simplesmente não funcionar mais pois não consegue respirar.
Existem filtros de ar feitos de materiais diferentes, nos mais diversos formatos. Os de formato cônico por exemplo, são esportivos, tem maior vazão de ar e permitem acertos mais agressivos. Alguns são feitos de tecidos e materiais lavaveis, outros, apenas de malhas de alumínio trançado.

Limpe periodicamente o filtro para garantir uma vida útil mais longa e troque o filtro de ar de acordo com o cronograma de revisões da sua moto, ou sempre que perceber que ele já deu o que tinha que dar.

ESQUEMA DE INSTALAÇÃO WEBER 460 FIAT TEMPRA

MONTAGEM DO CARBURADOR DA FIAT TEMPRA NO MOTOR


quinta-feira, 19 de setembro de 2013

DIAGRAMA CARBURADOR WEBER 40

WEBER40 DCOE detalhes Carburador
Mostrado abaixo é uma vista explodida do carburador WEBER 40 DCOE. 
40 DCOE Vista explodida
WEBER 40 DCOE Vista explodida
Lista de Peças
FigoQtdeDescriçãoCódigoFigoQtdeDescriçãoCódigo
11Tampa do filtro61002.010482Vácuo Take-Off Tampa64590.008
21Junta da tampa do filtro41530.024 M492Bomba Jet Junta41535.021 M
31Elemento filtrante37022.002 M501Eixo do acelerador 
41Tampa de Inspeção Jet32376.003  Mola de retorno47605.012
59Parafuso64700.001511Primavera Anchor Placa52210.006
61Jet Inspeção Junta da tampa41550.002 M521Parafuso de paragem do64625.012
71Top junta da tampa41715.011 M531Bomba de pistão58602.003
81Válvula de agulha79503.175 M542Válvula de partida64330.003
91Flutuar41030.034552Iniciado Válvula da Primavera47600.105
102Emulsão Titular Tubo52580.001562Ocioso parafuso de mistura64750.003
112Corrector Air Jet77401.200572Jet bomba76801.040
122Ocioso Titular Jet52585.006582Bomba de jato 'O' Ring41565.009 M
132Emulsão Tubo61450.031592Capa Jet bomba61015.008
141Viga64955.007601Bomba Rod Primavera47600.064
152Jet principal73401.115611Bomba Rod10410.015
162Jet ocioso74822.045622Iniciado Jet75507.085
172Auxiliar Venturi69912.450632Bomba de bola válvula de demanda58300.003
182Air Horn52840.012642Bomba Válvula de peso52730.001
194Air Horn porca de fixação34705.004652Bomba Tampa válvula de demanda58070.008
204Primavera Washer55525.010661Agulha Válvula Junta83102.120 M
214Air Horn Tab52150.012671Combustível União Junta41530.031 M
222Venturi (Choke Tube)72302.300681União de combustível10536.035
234Viga64955.110691Combustível União Junta41530.024 M
242Bloquear Nut34710.003701Combustível União Parafuso12715.008
252Air By-Pass Parafuso14945.003712Buraco progressão 
262Air By-Pass Screw64750.002  Tampa de Inspeção61015.009
272By-Pass Parafuso Porca34705.001721Flutuar Pin52000.001 R
284Parafuso de bloqueio64820.006731Choke Cable Clamp64605.017
312Arruela55520.004 R742Iniciado Air Jet77505.150
322Acelerador porca do eixo34710.003751Carburador Top Cover31734.197
332Placa do acelerador64005.044761Prato52130.003
354Acelerador Placa Parafuso64520.027772Máquina de lavar55510.128
361Junta da tampa inferior41640.001 R782Bearing32650.001
392Inspeção de fixação da tampa do parafuso64750.009792O 'Ring41575.019
402Choke Capa parafuso de fixação64700.004801Tampa de Inspeção52135.024
411Bomba Junta da tampa41640.021 R811Gaxeta41640.021
421Choke Cubra32556.018821Pin58445.001
431Derramamento de bomba79701.050831Cobrir32374.008
442Mistura ocioso Screw 'O' Ring41565.002 M841Bomba Cam45082.005
451Alavanca45048.007851Eixo do acelerador10005.446
462Mistura de marcha lenta 862Máquina de lavar55555.010
  Parafuso arruela Cup58000.006    
473Primavera47600.007M + RKit de Serviço92.1514.05.01
Calibragem
Sufocar30Acelerador placa de ângulo78 graus
Auxiliar Venturi4,5Válvula de agulha175
Jet principal115Jet bomba40
Corrector Air Jet200Derramamento de bomba50
Emulsão TuboF11Flutuar Nível12 milímetros
Jet ocioso45 F9Iniciado Jet Fuel85/F9
Ocioso Mistura Orifice / arbusto100Iniciado Jet Air150
Buracos progressão120/100/100  

sexta-feira, 22 de fevereiro de 2013

CARBURADOR QUADRIJET


Carburador Quadrijet Edelbrock 600 Cfm V8


Para mim este carburador é o mais lindo e interessante de todos, ate porque os carros v8 tem que ter uma peças desta para trabalhar e mostrar toda a sua potencia, afinal o carburador é o coração do carro, abaixo você pode babar com esta preciosidade, por isso aina terei um v8 só para ter um deste..




Carburador Quadrijet Edelbrock 600 Cfm V8 Maverick, Dodge,
Carburador Quadrijet Edelbrock 600 Cfm V8 Maverick, Dodge,
Carburador Quadrijet Edelbrock 600 Cfm V8 Maverick, Dodge,

DO CARBURADOR À INJEÇÃO ELETRÔNICA


Do carburador à injeção eletrônica...


 Vamos iniciar nossa nova “frota” de informações falando de uma evolução importante, e ainda resgatando a história de uma peça rara, mas preciosa há uns anos atrás: o carburador e a injeção eletrônica.
 Primeiramente, vamos começar falando sobre o funcionamento e a importância desses equipamentos. O carburador surgiu por volta de 1883 na Hungria. Sua função era simples, porém muito importante, ele regulava a passagem do ar para a correta mistura combustível-ar que faz um motor de combustão interna funcionar. Para que um motor de combustão interna funcione é necessário haver uma mistura estequiométrica entre ar e combustível. Dessa forma, a “explosão” interna pode acontecer corretamente e o motor trabalhará sem problemas.
 No início, o carburador era apenas um tubo ligado a um pequeno reservatório de combustível com uma “borboleta” para regular a passagem do ar, o qual arrastava o combustível para dentro do motor. Na época, não se conhecia os computadores e essa relação de passagem precisava ser controlada mecanicamente. Essa era a função do carburador, que foi introduzido no Brasil por volta dos anos 90, usado, primeiramente, em motores de Kombi.  

Carburador Webber Horizontal


 Com o avanço da tecnologia e a necessidade de desenvolver cada vez motores mais potentes, o carburador precisava de um “upgrade”. Surgiram variadas versões dessa peça na tentativa de tornar mais veloz essa relação de mistura para aumentar a resposta do motor. Carburador eletrônico, quadrijet (utilizado em motores V8) e até a mistura de carburador com injeção monoponto, foram utilizados para esse fim. Mas, em meio a tantas variações uma nova idéia surge, a injeção eletrônica.
 Dada como uma das grandes invenções tecnológicas automotivas, a injeção eletrônica entra em cena bem difundia em meados da década de 90. Embora possa parecer complicado, o sistema é relativamente simples. Um computador determina o momento, a quantidade e por quanto tempo as válvulas de injeção ficarão abertas. Ele realiza essa tarefa baseado em informações simples como o quanto o motorista aperta o pedal do acelerador, a rotação do motor, a pressão no coletor de admissão e etc. Essas informações são colhidas por sensores e transformadas em sinal elétrico para chegarem ao computador. Dessa forma a relação da mistura ar-combustível pode ser realizada de forma muito mais rápida e precisa, tornando as respostas do motor mais confiáveis e rápidas.
 

 Mistura de admissão com sistema eletrônico


 As injeções de hoje trabalham em vários cilindros, denominadas multipontos (MPFI), diferentemente das monopontos (EFI), utilizadas em um ponto central. Uma boa noticia é que não existe manutenção preventiva do sistema de injeção. O único trabalho é mandar fazer limpeza dos bicos de injeção se o funcionamento do motor se tornar irregular e/ou com falhas.
 Para não ter nem o trabalho da limpeza dos bicos, utilize sempre gasolina aditivada. Ela tem o efeito benéfico de manter limpo o sistema de alimentação, desde a bomba de combustível até cabeçotes, válvulas de admissão e escapamento e etc.


Leia mais: http://automotivofahtec.webnode.com.pt/news/do%20carburador%20%C3%A0%20inje%C3%A7%C3%A3o%20eletronica-%20/

quinta-feira, 21 de fevereiro de 2013

ESQUEMA E TUTORIAL COMPLETO CARBURADOR 2E


Esquema completo do carburador 2E7 Esquema completo do carburador 2E7
Esquema completo do carburador 2E7 - parte I
Segue agora o nome dos componentes:
Observação: Os nomes apresentados são designados pelo próprio fabricante, no caso a BROSOL. Muitos componentes podem não existir no seu carburador, pois, dependem do veículo e do modelo para ter mais ou menos componentes.
Número Nome do componente 1Corpo do carburador 2Parafuso de regulagem da mistura da marcha lenta 3Kit do suporte do cabo do acelerador 3aKit do suporte do cabo do acelerador 4Kit de mangueiras 5Kit da bomba de aceleração 6Membrana ou diafragma da bomba de aceleração 7Válvula da bomba de aceleração 8Interruptor da mistura 8aKit de bujão e junta 9Válvula de máxima 10Tubo injetor 11Kit da bóia e eixo 12Agulha da válvula de entrada 12aVálvula de agulha roscada 13Kit do difusor de tromba do segundo corpo 14Kit do difusor de tromba do primeiro corpo 15Kit do posicionador pneumático do afogador 16Kit cabo terra, aeração e encosto 17Calibrador de marcha lenta 18Tampa do carburador 19Elemento filtrante da entrada de combustível 20Calibrador principal do primeiro corpo 21Calibrador principal do segundo corpo 22Mola do suporte do afogador 23Kit do suporte e alavanca do afogador 24Kit de mangueiras para ar condicionado 24aKit de mangueiras para etanol e emissões 25Válvula de duas ou três vias 26Posicionador pneumático do ar condicionado - kicker 27Kit do posicionador pneumático do segundo corpo 28Kit de alavanca do acelerador 28aKit de alavanca do acelerador 29Kit do came do segundo corpo 30Kit de fixação para duas válvulas de duas vias 31Mola de retorno do afogador 32Tela filtrante dos calibradores 33Válvula de duas vias mecânica 34Tubo de aeração 35Cabo terra 36Amortecedor pneumático - DASH-POT 37Kit de alavanca para ar condicionado 38Kit da conexão do canister 39Parafuso de regulagem da rotação da marcha lenta 40Kit da alavanca batente 41Kit do came da bomba de aceleração 42Parafuso de regulagem do kicker 43Kit de reparo da válvula de máxima 44Suporte do posicionador do ar condicionado 45Suporte da válvula de três vias elétrica
46Suporte do amortecedor penumático
Carburador Brosol 2E7 - Ajustes
Embora não se fabriquem mais carros com carburador, iremos descrever nesta matéria como proceder nos ajustes de um dos melhores carburadores utilizados nos automóveis nacionais, como o Santana, o Monza, O Uno, etc. Trata-se do modelo 2E7 da Brosol.
Os dados aqui apresentados são referentes ao carburador utilizado na linha Volkswagen com o código 026 129 015.1 (gasolina) e 026 129015.3 (álcool). O processo de desmontagem, ajustes e montagem são os mesmos para todos os carburadores 2E7 inclusive os das outras linhas. O que muda são os dados como calibragem e valores de ajustes, a qual deve ser consultado uma tabela.
Na figura a cima temos um carburador 3E7 com controle de marcha lenta eletrônica (comando feito através de uma unidade de comando). Os procedimentos básicos para reparação são os mesmos dos carburadores 2E7, exceto a marcha lenta, pois, o sistema é controlado eletronicamente.
:: Tabela de calibragem - carburador 2E7
Combustível Estágios de funcionamento1º. est.2o. est. 1o. est.2o. est. Código do carburador Diâmetro do difusor primário (m)21252226 Diâmetro do difusor secundário (m)8787 Calibre do pulverizador principal135220110127 Calibre do ar do pulverizador principal100110100110 Calibre do pulverizador de marcha lenta Calibre do ar de marcha lenta Diâmetro do calibre do tubo injetor (m) Calibre da válvula de máxima Vazão da bomba de aceleração por golpe Furo de descarga da marcha lenta (m) Válvula de estilete (m) Altura da bóia (m) Início da abertura do segundo estágio Rotação de marcha lenta (rpm) Índice de CO (%)
Álcool Gasolina 026 129 015.3026 129 015.1
Antes de iniciarmos os procedimentos de desmontagem, ajustes e montagem, iremos passar as medidas de uma ferramenta que você irá utilizar para medir a altura da bóia. É de fácil confecção e muito útil.
Abaixo o desenho da ferramenta.
- Ferramenta para ajuste da altura da bóia nos carburadores 2E7.
A espessura da chapa deve ser de 2 m e o material recomendado é o aço SAE 1030. Pode-se utilizar outro material, como o alumínio. A ferramenta não pode conter rebarbas.
Obs: Todos os valores estão em milímetros.
A seguir, a discriminação dos componentes:
Na tampa do carburador, parte superior você irá encontrar 3 calibres. O que possui uma fenda é o calibre combustível / ar da marcha lenta. O que fica posicionado no meio é o calibre de ar do pulverizador principal do primeiro estágio e o outro o calibre do ar do pulverizador principal do segundo estágio.
Somente o calibre combustível / ar da marcha lenta poderá ser removido da tampa por meio de uma chave de fenda.
Cuidado para não danificar a fenda do calibrador.
Na parte inferior da tampa você irá encontrar mais dois calibres (1 e 2) e dois tubos (3). O calibre 1 fica do lado da borboleta afogadora é o o calibre do pulverizador principal. O calibre 2 é o do pulverizador principal do segundo estágio.
Os dois tubos (3) são os pescadores do sistema de transição e suplementar do segundo corpo.
Somente os dois calibres deverão ser removidos para limpeza. Os tubos deverão ser limpos na própria tampa do carburador.
:: Desmontagem do carburador
Instale o carburador num suporte adequado ou um pedaço de madeira de forma retangular de modo a não deixar que o eixo da borboleta de aceleração fique apoiada na bancada. Isso evita o empenamento do eixo.
Retire o calibre de marcha lenta e os parafusos de fixação da tampa (são cinco). Confira na tabela se os calibres estão corretos. Se forem incorretos devem ser substituídos.
Obs: Os parafusos da tampa têm comprimentos diferentes.
Fixe cuidadosamente a tampa numa morsa e retire o eixo da bóia com um saca-pinos. Retire a bóia e a válvula estilete.
Alguns modelos de carburador, a sede da válvula estilete é prensada na tampa e em outros modelos é roscada.
Obs: O saca-pinos deve ter um diâmetro de 2mm e pode ser confeccionado em aço SAE 1045. Muito cuidado para não quebrar o suporte do eixo da bóia. Observe a figura e veja o lado certo para empurrar o eixo.
Limpe os tubos pescadores com ar comprimido e observe se os seus furos de aeração (1) estão desobstruídos.
Utilize apenas ar comprimido para limpar os tubos e os dutos internos do carburador. Jamais introduza nada nas furações a fim de não aumentar o diâmetro.
Caso esteja muito obstruído e o ar comprimido não for suficiente, recomendamos dar um banho químico na tampa e utilizar o equipamento de ultra-som.
Retire os difusores do primeiro e segundo corpo prendendo a tampa do carburador numa morsa. Utilize uma ou duas chaves de fenda para fazer uma alavanca. Limpe os difusores com gasolina ou similar e dê um jato de ar comprimido nas suas passagens internas.
Obs: Ambos os difusores possuem uma junta própria. A junta, por sua vez, tem lado correto para montagem. Portanto, na montagem coloque a junta, o difusor e depois a trava do difusor, sem modificar as suas posições originais a fim de não obstruir a passagem da mistura.
Retire o filtro existente no tubo de entrada de combustível, com o auxílio de uma chave de fenda de ponta fina ou um parafuso com rosca para madeira.
Esse filtro tem um formato cônico e basicamente é uma tela que evita que impurezas grossas atinjam a válvula estilete, provocando problemas de transbordamento de combustível ou entupimentos.
Utilize ar comprimido para limpar o canal de entrada de combustível.
Remova o suporte do afogador, soltando os três parafusos de fixação do suporte.
Atente para o alojamento da haste do afogador, de onde saltará uma mola no momento da remoção. Tome muito cuidado para não perdê-la.
Essa mola possui uma calibração e não deve ser substituída por uma outra qualquer.
Remova o dispositivo pneumático do afogador conforme a figura ao lado. Utilize um saca-pinos para esse fim.
Ao tentar sacar o pino elástico do dispositivo pneumático tome muito cuidado para não danificar ou alargar a furação, caso contrário, o pino se soltará muito facilmente.
O diâmetro do saca-pinos deve ser de 2,5mm. Confeccione em aço SAE 1045.
Remova cuidadosamente o tubo injetor (parecido com o cabo de um guardachuvas).
Remova a válvula eletromagnética do sistema de aceleração rápida (verfigura ao lado).
Obs: Alguns modelos não possuem essa válvula. Ela serve para bloquear a passagem de combustível quando a ignição estiver desligada.
Remova a bomba de aceleração, soltando os quatro parafusos de fixação. Examine seus componentes, principalmente o diafragma quanto a ressecamento ou furos. Substitua-o se for necessário.
Verifique se o furo no interior da câmara, destinado ao retorno de combustível para a cuba está desobstruído. Limpe todos os canais com ar comprimido.
A bomba de aceleração é constituído por um diafragma, uma mola de retorno e uma válvula de borracha em forma de guarda-chuvas.
Obs 1: Na montagem da bomba de aceleração, posicione a alavanca cerca de 1/3 do seu curso total e aperte os parafusos, a fim de evitar a deformação do diafragma.
Obs 2: Caso esteja muito obstruído e o ar comprimido não for suficiente para limpar, utilize banho químico e ultra-som. Outra alternativa e utilizar um descarbonizante. Recomendamos utilizar o CAR-80. Para maiores detalhes sobre esse produto, entre em contato conosco que passaremos as características técnicas e como adquirir.
Remova a válvula de máxima. Retire seu diafragma e limpe seus canais com ar comprimido.
Remova o posicionador pneumático do segundo estágio. Para isso, solte a haste do posicionador com o auxilío de uma chave de fenda. Retire o conjunto completo soltando os dois parafusos de fixação.
Verifique com uma bomba de vácuo (aplique 350mmHg) possíveis vazamentos no posicionador pneumático. Caso isso ocorra, substitua o componente.
:: Ajustes do carburador na bancada
Para verificar a altura da bóia, coloque a tampa do carburador levemente inclinada (cerca de 30o em relação ao plano vertical) para que a bóia apenas encoste na válvula estilete, sem contudo, pressioná-la. Utilize o calibre de construção própria e verifique se a dimensão está dentro do valor prescrito (26,5 a 28,5 m).
Caso seja necessário, substitua a agulha e a válvula estilete. Se as dimensões ainda estiverem fora da especificação, substitua a bóia. Verifique também a possibilidade da sede estar fora da sua altura normal.
Encha a cuba do carburar e acione a alavanca até o combustível começar a ser injetado. O alvo do jato deve ser direcionado na fresta da borboleta de aceleração.
Caso esteja fora da especificação, ajuste o posicionamento do injetor com um alicate, tomando cuidado para não quebrá-lo.
Com a tampa no carburador, o jato deve acertar a face externa do difusor.
Verifique se o volume de injeção está adequado. Para isso, você deverá utilizar uma Bureta graduada e um funil, conforme mostra a figura ao lado.
Solte totalmente o parafuso de regulagem de rotação. Acione o eixo da borboleta de aceleração até o final do seu curso por 10 vezes, com a cuba cheia.
O volume injetado deve estar entre 16 a 20 cm3. Exemplo para um volume e 1,6 a 2,0 cm3 por golpe.
Caso o valor injetado não for o especificado, o carburador deve ser ajustado coloque a chave de fenda no parafuso do came ajuste (figura ao lado) egire o came num sentido ou no outro até que o volume esteja dentro do especificado.
Obs: Caso o valor não seja obtido, verifique o sistema de aceleração rápida quanto e entupimentos ou diafragma danificado.
Para ajustar a folga "Y" e "Z" da borboleta de aceleração do segundo estágio dobre com o auxílio de um alicate, as orelhas da alavanca metálica. A folga "Y" deve estar entre 0,5 a 1,1 m, enquanto que a folga "Z" deve estar entre 0,4 a 0,7 m (ver figura ao lado). Ao dobrar essas orelhas, tome muito cuidado para não quebrá-las.
Este sistema garante, quando fechada a borboleta, a ação de uma força, cuja finalidade é impedir que a depressão sob ela provoque aberturas que tragam prejuízos ao funcionamento do motor em marcha lenta.
Verifique o perfeito funcionamento do posicionador pneumático do segundo estágio. Para isso, desligue a mangueira de depressão deste dispositivo. Instale uma bomba de vácuo na mangueira e aplique uma depressão de aproximadamente 350 mmHG. Abra a borboleta de aceleração do primeiro estágio. Ao atingir um determinado ângulo na borboleta do primeiro estágio, o eixo da borboleta do segundo estágio deverá começar a se abrir. Com a borboleta do primeiro estágio totalmente aberta, a do segundo também deverá estar totalmente aberta. Caso isso não ocorra, verifique se a mangueira não está com vazamentos.
Para ajustar a borboleta do afogador, desconecte a mangueira de depressão do dispositivo pneumático do afogador. Acione a alavanca do afogador de modo que a borboleta feche totalmente. Aplique uma depressão na mangueira do dispositivo pneumático com uma bomba de vácuo (aproximadamente 350 mmHG). A borboleta deverá abrir gerando uma folga de 3,5 m nos carburadores a gasolina e 4,0 m nos carburadores a álcool.
Para verificar essa abertura, utiliza brocas cujos diâmetros devem ser iguais as das folgas especificadas.
Se a folga encontrada na borboleta do afogador for diferente do especificado há necessidade de ajuste.
Feche a borboleta do afogado totalmente e aplique uma depressão de 350 mmHG no dispositivo pneumático. Com o auxílio de uma chave de fenda, gire o parafuso de regulagem de um lado ou de outro para poder corrigir a abertura. Confira com a broca se o valor é o especificado.
Verifique o dispositivo pneumático quanto a vazamentos.
Iremos agora verificar a abertura positiva da borboleta de aceleração do primeiro estágio com a borboleta do afogador fechada.
Com o carburador montado, feche totalmente a borboleta do afogador. Com isso a borboleta de aceleração do primeiro estágio deverá abrir num pequeno ângulo. Meça essa abertura com o auxílio de uma broca. Para carburadores a álcool essa abertura a folga deve estar entre 1 a 1,05 m. Para carburadores a gasolina, essa folga deverá estar entre 0,65 a 0,8 m (ver figura ao lado).
Caso o valor da abertura positiva não for a especificada, ajuste-a através do parafuso de regulagem.
Esse parafuso fica embutido dentro de uma proteção plástica com um lacre e está com sua extremidade apoiada na alavanca da borboleta do afogador, esta interligada a borboleta de aceleração.
Retire o lacre e ajuste a abertura positiva.
:: Ajuste do carburador no motor
Após feito todos os ajustes na bancada, instale o carburador no motor. Funcione o motor e aguarde a fase de aquecimento, até o segundo acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento.
Certifique-se que a borboleta do afogador não esteja acionada. Ajuste a rotação para 950 a 1050 para os motores a álcool e 900 a 1000 para os motores a gasolina através do parafuso de ajuste de rpm 1 (ver figura ao lado). Utilize um tacômetro (conta-giros) para esse fim.
Ajuste o nível de CO (monóxido de carbono) através do parafuso de regulagem de mistura 2 (ver figura ao lado). O índice de CO deverá ser de 3,5 a 4,5% para os motores a álcool e de 3 a 4% para os motores a gasolina.
Para esse ajuste, utilize um analisador de gases.
Durante o ajuste do CO, certifique que o respiro do cárter esteja desconectado.
Para um perfeito ajuste do carburador, é necessário que os outros sistemas do motor que influenciam no seu funcionamento estejam perfeitamente em ordens, como:
:: Sistema de ignição
- Cabos; - Velas;
- Bobina;
- Distribuidor;
- Ajuste do ponto inicial de ignição.
:: Sistema de arrefecimento - Temperatura adequada de funcionamento :: Distribuição mecânica
- Regulagem de válvulas; - Sincronismo da correia dentada.
Além de todos os itens mostrados acima, é de suma importância que o combustível utilizado seja de boa qualidade

CARBURADOR E CARBURAÇÃO


Carburador e Carburação


A depressão originada nos cilindros, quando os pistões descem no tempo de admissão, aspira o ar para os cilindros. Este atravessa o carburador, sendo a sua quantidade regulada por uma válvula rotativa, designada por borboleta, que se abre ou fecha-se, conforme a pressão exercida sobre o acelerador.
A quantidade de ar aspirado depende da rotação do motor e da posição da borboleta. A função do carburador consiste em assegurar que à corrente de ar se junte a um determinado volume de gasolina para que chegue aos cilindros uma mistura correta.
A gasolina, proveniente da cuba de nível constante, junta-se à corrente de ar numa passagem estreita denominada difusor, ou cone de Venturi, cujo funcionamento se baseia no princípio de que a pressão de uma corrente de ar diminui quando a sua velocidade aumenta. Quando o ar passa através do estrangulamento do difusor, a sua velocidade aumenta, sendo precisamente nessa zona de baixas pressões que a gasolina é aspirada pela corrente de ar.
O fluxo do ar será o máximo quando o motor trabalhar à velocidade máxima, com a borboleta completamente aberta. Quanto maior for a velocidade do ar que passa pelo difusor, maior será a aspiração de gasolina .
Como a gasolina é aspirada pelo carburador
Na prática, um carburador, tão simples como o acima descrito, não seria satisfatório pois a gasolina e o ar não têm as mesmas características de fluxo. Enquanto a densidade do ar diminui à medida que a velocidade do seu fluxo aumenta, a densidade da gasolina mantém-se constante qualquer que seja a velocidade do seu fluxo. Como a mistura gasosa, para ter uma combustão eficiente, deve forma-se em relação ao seu peso, numa proporção aproximada de 15:1 e que aumentando-se a velocidade do ar, diminuiria a sua densidade, a mistura iria aumentar a proporção de gasolinal enriquecendo progressivamente, podendo tornar-se tão rica que não chegaria a inflamar-se.
Existem dois processos para solucionar este problema: num carburador de difusor e jatos fixos, um certo volume de ar mistura-se com a gasolina antes de esta passar para o difusor através de um conjunto de tubos emulsionadores ou de compensadores. Já num carburador de difusor e jatos variáveis, podem variar-se a quantidade de gasolina debitada pelo pulverizador, bem como as dimensões do difusor para manter as corretas proporções de ar e gasolina .
A gasolina na cuba de nível constante do carburador mantém-se sempre ao mesmo nível, graças a uma válvula acionada pela bóia. A extremidade do condutor de gasolina que desemboca no difusor deve ficar mais alta que o nível da gasolina na cuba de nível constante para evitar á saída de combustível quando o automóvel se inclina, como acontece, por exemplo, numa subida ou descida. Isto quer dizer que a gasolina tem de subir ligeiramente – cerca de 6mm – antes de se misturar com o fluxo do ar no difusor. A sucção criada pela depressão é suficiente para elevar a gasolina acima do pulverizador e para introduzi-la no difusor sob forma de pequenas gotas.

Além de aspirar a gasolina e o ar, o sistema de carburação deve também pulverizar a gasolina, misturá-la perfeitamente com o ar e distribuir a mistura de maneira uniforme pelos cilindros. A gasolina apresenta-se já sob a forma de pequenas gotas quando entra no difusor. Num carburador de difusor e jatos fixos é prévia e parcialmente emulsionada com o ar; já num carburador de difusor e jatos variáveis a divisão em pequenas gotas ocorre no difusor e é provocada pela velocidade da corrente de ar.
Quando a mistura gasosa passa pela borboleta, penetra no coletor por influência da depressão resultante da sucção do pistão, tendo início a vaporização das gotículas de gasolina. A velocidade da vaporização depende do valor da depressão no coletor de admissão que, por si, depende da rotação do motor e da posição da borboleta. A grande velocidade, quando a borboleta se encontra totalmente aberta, a depressão poderá ser de valor tão baixo que grande parte da gasolina permanecerá em estado líquido e será transportada pelo ar ou escorrerá ao longo das paredes do coletor. À velocidade de cruzeiro, com a borboleta parcialmente fechada, a depressão aumenta, pelo que a maior parte da gasolina ficará vaporizada. Nos motores em que existe um carburador para cada cilindro, o fato da mistura se encontrar parcialmente no estado líquido é irrelevante, pois esta irá vaporizar-se na câmara de explosão pela ação do calor. Porém, quando só um carburador alimenta vários cilindros, a distribuição uniforme é fundamental, mas difícil se a mistura estiver úmida. Elevando a temperatura do coletor de admissão por meio de um “ponto quente”, aquecido pelos gases de escapamento ou por água, consegue-se uma melhor vaporização da gasolina e, portanto, uma distribuição mais uniforme da mistura.
Difusor de jatos fixosO carburador de difusor e jatos fixos apresenta vários pulverizadores, alimentadores, jatos ou “gigleres” (do francês gicleur), e uma bomba de aceleração ou de reprise para fazer variar a riqueza da mistura de acordo com as necessidades do motor.
À medida que a corrente de ar que passa pelo difusor do carburador aumenta de velocidade, o ar torna-se menos denso, pelo que na ausência de qualquer dispositivo de compensação, a mistura tornar-se-ia progressivamente mais rica até não ser possível a sua combustão.
Vista de um carburador de difusor e jato fixo
O carburador de difusor e jatos fixos soluciona este problema por meio de um sistema de compensação que mistura um determinado volume de ar na gasolina antes desta ser lançada no difusor. Na maior parte dos carburadores, a correção da proporção de ar é feita por meio de um tubo perfurado que emulsiona a mistura. O pulverizador principal fornece a gasolina ao poço de emulsão, no qual se encontra uma peça calibrada que doseia a entrada do ar para emulsão. À medida que o número de rotações do motor aumenta e o nível de gasolina no poço de emulsão desce, intensifica-se a absorção de ar através dos furos do tubo emulsionador, empobrecendo automaticamente a mistura.
Outro processo consiste na instalação de um pulverizador de compensação, além do pulverizador principal. À medida que o nível de combustível desce num poço existente ao lado do depósito de nível constante, o ar admitido é enviado ao pulverizador de compensação para que uma mistura de ar e gasolina, e não apenas
de gasolina, atinja o difusor. A mistura pobre do pulverizador de compensação anula o aumento da proporção de gasolina da mistura fornecida pelo pulverizador principal.
Fases de funcionamento do carburadorO pulverizador principal normalmente tem as dimensões ideais para fornecer as misturas relativamente pobres necessárias para um funcionamento econômico a uma velocidade de cruzeiro.
Para conseguir as misturas mais ricas, necessárias para acelerações máxima, o carburador de difusor e jato fixos pode incluir um circuito sobrealimentador que entra em funcionamento a média da elevada aceleração.
Variação da mistura segundo as diferentes velocidades
Quando, ao arrancar com o motor frio, se puxa pelo botão do afogador ou abafador, fecha-se uma válvula com uma mola, designada por estrangulador, borboleta do afogador, ou de arranque a frio e abre-se ligeiramente a borboleta do acelerador. Deste modo reduz-se o fluxo de ar e aumenta-se a aspiração de gasolina do pulverizador principal para o difusor, obtendo-se assim a mistura mais rica necessária para o arranque. Quando o motor pega e acelera, o ar adicional absorvido obriga a borboleta a abrir parcialmente e assegura o empobrecimento da mistura, a fim de evitar o encharcamento das velas.
Com o motor já quente e funcionando em marcha lenta, o movimento dos pistões provoca uma depressão no coletor de admissão. Como a borboleta do acelerador está praticamente fechada, esta depressão atua sobre o pulverizador através de mínimo ou ralenti, aspirando através deste a gasolina da parte inferior do poço de emulsão fazendo descer o seu nível. A aceleração e o funcionamento do carburadorO ar necessário   para se misturar com a gasolina é absorvido por um calibrador de ar mínimo.
Ao pisar no pedal do acelerador, abre-se a borboleta e aumenta o fluxo de ar através do pulverizador de compensação de ar. Em conseqüência do aumento da depressão no difusor, a gasolina depois de passar pelo pulverizador principal, faz subir o nível no poço de emulsão e, ao mesmo tempo, o ar admitido no calibrador principal emulsiona a gasolina que será posteriormente pulverizada no difusor. Simultaneamente, diminui a depressão no furo de descarga do ralenti e cessa o fluxo de combustível nesse ponto.
Para evitar qualquer empobrecimento indevido da mistura durante esta fase de transição, é usual existirem um ou mais orifícios de progressão que são alimentados pelo canal do circuito de ralenti.
Para fornecer o combustível adicional necessário na aceleração e nas aberturas súbitas da borboleta existe uma bomba de aceleração mecânica. Esta consiste num poço (ou câmara), cheio de combustível e num pistão acionado por uma mola ou um diafragma ligado à borboleta. Quando esta se abre, o combustível é descarregado no difusor por ação do pistão e através de um injetor integrado no circuito da bomba.
Em alguns carburadores, o curso da bomba pode ser regulado de modo a fornecer mais ou menos combustível. Os motores atuais e as condições da sua utilização originaram o aparecimento de uma grande variedade de carburadores de difusor e jato fixos, com uma complexa disposição de condutores de combustível, pulverizadores e orifícios de descarga.
A grande vantagem destes carburadores reside na ausência de partes móveis .

Difusor de jatos variáveis
O carburador difusor e jato variáveis inclui, tal como o carburador de difusor e jatos fixos, uma alimentação de combustível a nível constante, uma válvula de borboleta e um difusor, ou cone de Venturi. A diferença principal entre estes dois tipos de carburador reside no fato de, no primeiro, o estreitamento do difusor poder variar de modo a manter uma depressão quase constante na zona de pulverização.

O estreitamento do difusor é regulado pôr um pistão cuja posição depende do grau de abertura da borboleta do acelerador. Se a borboleta estiver quase fechada, o que sucede quando o motor funciona em marcha lenta, diminui o fluxo de ar através do difusor.

Carburador de corpo duplo
O carburador de corpo duplo apresenta duas passagens principais de ar, cada uma com o seu difusor e pulverizador de gasolina, mas com cuba de nível constante comum. As suas borboletas estão normalmente montadas no mesmo eixo e funcionam simultaneamente.
A fábrica italiana WEBER inclui-se entre os mais experimentados fabricantes de carburadores de corpo duplo. Vários dos seus modelos apresentam um pequeno difusor secundário denominado centrador de mistura, colocado ligeiramente acima do difusor principal. O combustível é fornecido ao difusor secundário, que alimenta o difusor principal.
A mistura é fornecida através de um pulverizador e de um tubo de emulsão. A bomba de aceleração consiste num pistão acionado por mola e que permite a passagem de uma quantidade determinada de combustível. O tirante de acionamento do pistão é comandado por uma alavanca situada no eixo da borboleta.

Carburador de corpo duplo
Uma cuba comum de nível constante fornece quantidades equivalentes de gasolina a cada corpo que tem seus próprios difusores, tubos de emulsão, pulverizadores e circuito ralenti. As duas borboletas estão normalmente montadas no mesmo eixo e são acionadas simultaneamente por um mesmo tirante.

Carburador misto

O carburador misto (compound) tem dois ou mais corpos de difusor fixo que alimentam um coletor de admissão comum. As borboletas do acelerador estão dispostas de modo que sua abertura seja diferenciada, isto é, que apenas funcione uma, até que a necessidade de ar atinja um certo valor, momento em que se abre a Segunda borboleta, conseguindo-se assim, uma maior potência.
Esta disposição permite que o diâmetro do primeiro corpo – o corpo primário – e o respectivo difusor possam ser menores, permitindo um funcionamento suave com o motor a baixa rotação.
O peso e a mola do pistão fazem-no descer, ficando apenas um espaço reduzido para a passagem do ar. Quando se pisa no acelerador e a borboleta se abre, intensifica-se a passagem do ar através do difusor e aumenta a depressão em cima do pistão. Esta obriga o pistão a subir, o que aumenta ainda mais o fluxo de ar para o motor.
O débito da gasolina é regulado pôr uma agulha de ponta cónica ligada ao pistão e que penetra no pulverizador do combustível e quando pistão sobe a agulha sobe também, permitindo uma maior passagem de combustível. A posição do pulverizador e a forma da agulha assegura a proporção correta de gasolina e ar.
O enriquecimento da mistura, a quando da aceleração, é assegurado pôr um amortecedor que diminui a velocidade de subida do pistão quando se abre a borboleta, o que resulta um aumento da depressão no pulverizador de combustível e um enriquecimento temporário da mistura.
Como a pressão do ar no difusor variável permanece praticamente constante a qualquer regime de rotação do motor, não há necessidade de um circuito independente para a marcha lenta, como acontece no carburador de difusor e jatos fixos.
Nos carburadores SOLEX e WEBER, de abertura diferenciada, a borboleta do corpo secundário pode abrir-se mecanicamente mediante articulação ligada à borboleta do corpo primário ou então pôr meio de um dispositivo pneumático que atua pôr sucção, o qual consta de uma câmara e um diafragma com haste de ligação à borboleta.
Os corpos de difusor fixo alimentam um coletor comum. O corpo primário, de menor diâmetro, assegura um funcionamento suave a baixa rotação, enquanto o corpo secundário, de maior diâmetro, aumenta a quantidade de mistura para obter o máximo de rendimento. A articulação das borboletas permite a abertura diferenciada.